Volkswagen Touareg, подробности создания

Если рядового автолюбителя попросить назвать три самых известных автомобиля компании Volkswagen, то это будут Audi Q7, Porsche Cayenne и Touareg, благо все они состоят в определенных «родственных» связях.

Фантастическая тройка лидеров (фото из открытых источников)

Последний, Touareg, в нашей стране бездорожья, как и все внедорожники пользуется стабильной популярностью. Тем более, интересно будет узнать историю происхождения этого автомобиля.

А все началось в далеком 1938 году, когда всемирно известный Фердинанд Порше начал разрабатывать новые легкий внедорожник под названием KdF Typ 62, позже название поменялось на KdF Typ 82. Расшифровывалось эта аббревиатура довольно просто, Typ – это «Тип», а «KdF» — часть от имени другого всемирно известного автомобиля «KdF-Wagen», или же попросту «Жука».

Porsche KDF Typ 62 Prototyp vom Typ82 (фото из открытых источников)

Дело в том, что проектируемый внедорожник имел с «Жуком» глубокую унификацию, что делало его производство дешевым, а стало быть, массовым. Но как известно «Жук» не полноприводная машина, поэтому лишь штабные машины делались полноприводными путем установки ходовой части от другого вездехода – амфибии VW Typ 166, а кузов ставился от все того же «Жука».

Вторично к теме армейских внедорожников компания VW вернется только в 70-х годах прошлого века, когда создаст «Хорек» унифицированный с другим известным, легковым автомобилем компании Volkswagen – «Гольф». «Хорек» до сих пор, выпускаемый правда канадской компанией, служит во многих армиях мира и продается гражданскому населению.

Смотрите также:  VW запускает в производство Cross Caddy

Но все эти машины изначально разрабатывались, хоть и на платформе легковых машин, для военных. А вот Touareg проектировался уже как гражданский автомобиль, хотя он имел «собратьев», которые должны были служить в Бундесвере, но увы, не выдержали конкуренции с другими претендентами.

Может быть, потому что Touareg создавался не для военных, и не проходил строгого отбора, его первое поколение получилось крайне неудачным. Например, цепь ГРМ растягивалась спустя каких-то 60 000 километров, сбивая фазы газораспределения, а затем обрываясь, загибала клапаны, и губила фазорегулятор.

Казалось бы, выход прост, через 50 000 км, превентивно ее поменять. Но увы, для смены цепи требовался демонтаж самого двигателя и всего что к нему подключено, а это очень дорогостоящая операция. Примерно столько же сколько служила цепь ГРМ, работала другая цепь, в приводе раздаточной коробке АКП. Обрыв и этой цепи, в следствие высоких оборотов двигателя, вызывал дорогостоящий ремонт. Кроме того, АКП не переносила нервной езды, с резким набором и сбросом скорости.

А тяжелого бездорожья не выносили ступичные подшипники, рулевые наконечники, рычаги и стойки стабилизатора. Периодически возникали проблемы с двигателями, вне зависимости от типа потребляемого топлива, с пневмоподвеской, с быстро изнашивающимися шинами и другими достающими «мелочами». К числу последних относилась, например, электроника, которая управляла почти всем во внедорожнике, от салонных сервисов до двигателя.

Смотрите также:  Volkswagen Caddy разменял четвертый десяток
Пролистать наверх